RECUPERO DEL TERRITORIO ATTRAVERSO LA TRASFORMAZIONE DI ALCUNE LINEE FERROVIARIE DISMESSE O DISMETTIBILI IN TRACCIATI PANORAMICI PER CICLOTURISMO, EQUITAZIONE, TREKKING.
LA LINEA CIVITAVECCHIA – CAPRANICA – ORTE
A Cura di Patrizia Boi
1. PREMESSA
Il nostro paese è veramente ricco di risorse ambientali e, come afferma l’Unesco, possiede più del 60% dei “beni culturali” del mondo. Se ne ha l’immagine che deriva da un passato ricco non solo di capolavori artistici e rovine archeologiche ma anche di paesaggi che narrano della simbiosi atavica dell’uomo con l’ambiente naturale.
Gli investimenti infrastrutturali, invece, sono elargiti preferibilmente per promuovere le comunicazioni piuttosto che per valorizzare queste risorse già presenti in Italia.
Giova sottolineare come, il più delle volte, le comunicazioni, stradali o ferroviarie, pur arrecando vantaggi indiscutibili, abbiano deturpato il territorio attraversato, dandone un’immagine negativa alla popolazione interessata.
Infatti, non di rado, la rete ferroviaria italiana è stata imputata di aver causato danni e trasformazioni all’ambiente che ne hanno impedito la fruizione da parte degli abituali utenti. È pur vero che, migliorando la mobilità, ha indotto lo sviluppo economico delle zone collegate. Laddove, invece, non sembrano esserci vantaggi commerciali per il traffico ferroviario, le linee esistenti sono state abbandonate o, addirittura, smantellate provocando un ulteriore regresso economico.
Si può notare come le linee di minor interesse commerciale per le comunicazioni, ricche anch’esse di beni culturali, siano, sovente, quelle più pregiate dal punto di vista naturalistico e paesaggistico. Esse rappresentano, quindi, un patrimonio da recuperare per altre funzioni
I costi da sostenere per tal fine, molto più contenuti di quelli ferroviari tradizionali, contribuiscono allo sviluppo turistico dei territori attraversati con positivi risvolti economici e sociali per la gente che li abita e con un ritorno d’immagine per chi si adopera per rendere possibile quest’ambizioso disegno.
Le risorse naturali e culturali non richiedono raffinate tecnologie per la loro promozione, è sufficiente conoscerne il valore per indurre la popolazione a prendere coscienza del patrimonio a disposizione suscitandone rispetto e interesse.
Investire nel settore della tutela e della valorizzazione dei beni ambientali e culturali significa, poi, investire nel turismo, un settore che si sta drasticamente modificando. Mentre, in passato, le vacanze estive al mare erano preferite dal turismo di massa, oggi è sempre più diffusa l’idea della villeggiatura salutare in montagna, collina e campagna. Si consideri, infatti, la crescente espansione dell’agriturismo e delle gite domenicali in località che offrono solo aria pura, paesaggio rilassante e qualche attrattiva culturale.
Le risorse naturali e culturali non richiedono raffinate tecnologie per la loro promozione, è sufficiente conoscerne il valore per indurre la popolazione a prendere coscienza del patrimonio a disposizione suscitandone rispetto e interesse.
Investire nel settore della tutela e della valorizzazione dei beni ambientali e culturali significa, poi, investire nel turismo, un settore che si sta drasticamente modificando. Mentre, in passato, le vacanze estive al mare erano preferite dal turismo di massa, oggi è sempre più diffusa l’idea della villeggiatura salutare in montagna, collina e campagna. Si consideri, infatti, la crescente espansione dell’agriturismo e delle gite domenicali in località che offrono solo aria pura, paesaggio rilassante e qualche attrattiva culturale.
Fino a poco tempo fa, il turista ecologico, trovandosi al di fuori del turismo di massa dei grandi operatori del settore, aveva difficoltà a conoscere l’offerta disponibile per la mancanza di pubblicità. Oggi, grazie alle spese contenute delle comunicazioni via Internet si assiste alla mutata tendenza di vedere promosso anche il turismo considerato minore con ampi margini di sviluppo economico e occupazionale per aree un tempo depresse.
2. PROPOSTA DI RECUPERO DEL PATRIMONIO FERROVIARIO ROTTAMATO
Vale la pena, pertanto, di considerare la vocazione turistica del territorio scartato - aree industriali dismesse, bacini estrattivi improduttivi, aree agricole abbandonate, ferrovie dimesse – in quanto rappresentano risorse che non si rigenerano con facilità.
Se si considera il caso delle ferrovie, l’elenco delle “rottamazioni territoriali” è impressionante: in Europa nell’ultimo cinquantennio è stata smantellata gran parte della rete di trasporto su ferro. In Italia la società Ferrovie dello Stato S.p.A. ha affidato all’Associazione Italiana Greenways il compito di eseguire un’indagine sulle linee dismesse o sottoutilizzate, avviando, così, anche nel nostro paese, il progetto di recupero dei vecchi tracciati ferroviari, sulla falsa riga delle esperienze svolte o in atto negli altri paesi.
Il recupero può essere compiuto attraverso la trasformazione del patrimonio ferroviario in disuso in tracciati panoramici per gli appassionati di cicloturismo, equitazione, trekking.
Il successo dell’iniziativa è garantito proprio dall’origine ferroviaria dei percorsi: le modeste pendenze, gli ampi raggi di curvatura, le estese visuali libere, il ridotto numero di intersezioni con la rete stradale, rendono questi tracciati adatti ai ciclisti “ordinari”, ai pedoni di tutte le età e ai disabili.
I percorsi potranno essere attrezzati con:
- Panchine;
- Fontanelle;
- Viali alberati;
- Illuminazione delle gallerie;
- Ringhiere in corrispondenza dei viadotti e dei rilevati;
- Eventuale percorso ginnico;
- Pista ciclabile;
- Percorsi equestri.
Gli itinerari potranno essere dotati di servizi quali:
- Punti di ristoro;
- Rivendite di prodotti locali;
- Ostelli;
- Noleggi di biciclette;
- Maneggi;
- Teatri itineranti per raccontare la storia dei luoghi;
- “Baby parking”;
Ricavati nei fabbricati ferroviari abbandonati collegati tra loro mediante mezzi navetta e connessi con una serie d’altri servizi offerti dal territorio limitrofo.
Le stazioni d’arrivo e partenza dell’itinerario potranno essere fornite di ampi parcheggi per le auto o collegate alle città da servizi già esistenti o da creare appositamente (eventuali treni speciali) che, grazie alle agenzie ferroviarie già operanti sul territorio, potranno offrire convenienti pacchetti treno bicicletta per singoli, gruppi, famiglie.
Attraverso la pubblicità su siti Internet le iniziative potranno approfittare di un pubblico molto vasto - anche internazionale - con investimenti accessibili pure a piccoli operatori.
3. UN CASO CONCRETO: L’ESEMPIO SPAGNOLO
La compagnia ferroviaria nazionale spagnola “Renfe” ha affidato il progetto per la nascita delle “vias verdes” a un’apposita istituzione: La “Fundaciòn de los Ferrocarrilles Espagnoles”.
Le riunioni, organizzate con gli amministratori locali dei territori interessati, hanno fornito un’enorme mole d’informazioni: 98 linee ferroviarie, 954 stazioni, 501 tunnel, 1010 ponti e viadotti, ossia circa 6000 Km di tracciati riciclabili.
Le compagnie Renfe e Feve hanno messo a disposizione i sedimi a titolo gratuito. Governo, regioni e province hanno garantito il sostegno economico all’iniziativa. La fondazione è stata incaricata di coordinare il programma e di promuovere il marchio delle vias verdes (http://www.viasverdes.com/ ). Oggi sono 97 gli itinerari aperti al pubblico per un totale di circa 2.400 Km. L’operazione, dal 1993 al 2000, era costata 60 miliardi.
Successivamente le vias verdes aperte al pubblico sono passate da 32 a 97.
La manutenzione è stata affidata ad un consorzio finanziato dagli Enti Locali.
Alla Fundaciòn de los Ferrocarrilles Espagnoles è stato conferito dalle Nazioni Unite il premio Habitat 2000, importante riconoscimento per i progetti atti al miglioramento della qualità della vita.
1. LA LINEA CIVITAVECCHIA-CAPRANICA-ORTE
La linea si snoda a semplice binario in un territorio di elevate potenzialità naturalistiche e paesaggistiche attraversando luoghi accattivanti dal punto di vista del patrimonio storico-culturale.
Il tratto di linea dismesso da RFI è quello che va dalla Fermata Aurelia ( a circa 6 km dalla stazione di Civitavecchia) fino alla stazione di Capranica, per una lunghezza complessiva del percorso, con piano di piattaforma (predisposto per il doppio binario) di larghezza pari a 5m, di circa 43km , di cui poco più che 3,5km in galleria (di cui la galleria del casalone dell’ordine di1400m, le altre lunghe poche centinaia di metri), poche centinaia di metri in viadotto (con lunghezza massima inferiore ai 100 m) e circa 150 opere minori tra sottovia, cavalcavia, ponti e tombini con lunghezze parziali di modeste entità. La pendenza massima della livelletta è dell’ordine del 25 per mille.
La linea si presenta virtualmente divisa in tre tratte distinte per effetto dei diversi interventi di manutenzione a cui furono sottoposte.
Un primo tratto, di lunghezza 11 km, da Civitavecchia a Mole del Mignone, fu utilizzato per prove tecniche di elettrificazione. Oggi, si presenta senza armamento e senza elettrificazione con un sottofondo in condizioni di abbandono.
Un secondo tratto, di lunghezza 37 km, da Mole del Mignone a Capranica, fu, nell’ambito della“Concessione di prestazioni integrate per la progettazione degli interventi necessari per il ripristino del tratto Civitavecchia - Capranica con adeguamento del peso assiale e delle sagome di carico e di elettrificazione sull’intera linea a semplice binario Civitavecchia - Orte e per la realizzazione di una prima fase di lavori comprendente la ristrutturazione della sede fra le stazioni di Mole del Mignone ( a 11 Km da Civitavecchia ) e Capranica”, sottoposto, a partire dal 1984 e fino al 1995, a lavori di ripristino della piattaforma e delle opere d’arte. Oggi, si presenta senza armamento, con un piano di piattaforma in perfette condizioni e con opere d’arte di rara bellezza.
Un terzo tratto, di lunghezza pari a circa 37 km, da Capranica ad Orte, che rimase in esercizio fino al 1994, si presenta con armamento in buone condizioni e perfettamente funzionante.
Per quanto attiene i fabbricati viaggiatori, oggi, le stazioni estreme del percorso sono inserite state sottoposte a un processo di restyling, rifunzionalizzazione e commercializzazione(stazione di Civitavecchia e stazione di Orte).
Nel percorso sono presenti, inoltre, le stazioni di:
- AURELIA (distanza da Civitavecchia 6,0 Km circa), mc 900 circa;
- MOLE DEL MIGNONE (distanza da Aurelia 5,4 Km circa), mc 900 circa;
- ALLUMIERE (distanza da Mole del Mignone 6,7 Km circa), mc 1.500 circa;
- MONTE ROMANO (distanza da Allumiere 5,5 Km circa), mc 900 circa;
- CIVITELLA-CESI (distanza da Monte Romano 7,0 Km circa), mc 1.500 circa;
- BLERA (distanza da Civitella-Cesi 3,6 Km circa), mc 2.100 circa;
- BANDITA DI BARBARANO(distanza da Blera 3,6 Km circa), mc 450 circa;
- BARBARANO ROMANO (distanza da Bandita di Barbarano 3,9 Km circa), mc 1.500 circa;
- CAPRANICA (distanza da Barbarano Romano 7,2 Km circa);
Quest’ultima stazione dista da Orte circa 27 Km.
Fra le varie stazioni sono, altresì, ubicate numerose case cantoniere.
L’esistenza di questi fabbricati di notevole pregio architettonico - per lo più decrepiti e abbandonati nel tratto da Civitavecchia a Capranica, in condizioni migliori da Capranica ad Orte - potrà consentire la creazione di numerose iniziative, previo completo recupero e restauro dei fabbricati stessi nel rispetto delle architetture e caratteristiche costruttive originali.
Le dimensioni e le tipologie costruttive nonché i prospetti architettonici sono in linea di massima simili in tutte le stazioni segnalate. Tutti gli edifici sono costruiti tra il primo e il secondo decennio del ‘900 e realizzati in muratura portante con malta. Il loro stato di conservazione evidenzia un dissesto generalizzato sia per quanto concerne pareti perimetrali, solai e scale, che per quanto concerne tetti e cornicioni. Gli impianti esistenti sono tutti fatiscenti così come gli infissi, gli intonaci, le tinteggiature, etc.
Gli edifici di stazione esistenti, sono formati da un corpo a due piani dove, in origine, il piano superiore era adibito ad abitazione, mentre, al piano terra, vi erano i locali a servizio della stazione. In tale ottica, era stato previsto di utilizzare il piano terreno per ubicare gli impianti tecnici di stazione e il restante primo piano ad uso abitativo. Con la nuova ipotesi di utilizzazione della linea, occorre variare la predisposizione di tali spazi adattandoli alle nuove esigenze.
I territori comunali attraversati, sono i seguenti Civitavecchia, Tarquinia, Allumiere, Monte Romano, Civitella Cesi, Blera, Barbarano Romano, Capranica.
Esistono rilievi topografici e aerofotogrammetrici eseguiti dalla Società S.E.T.E.T. di Roma per la creazione dell’esistente cartografia 1: 1.000, risalenti al 1984.
Sono state eseguite dalla Società I.C.S. di Roma indagini geologiche e prove geotecniche con mappatura di una fascia di terreno a cavallo della linea che ha consentito di conoscere i dissesti mediante carta geolitologica 1:25.000.
La linea potrebbe essere riutilizzata con i seguenti interventi:
1) realizzazione di un percorso verde multiuso per pedoni, ciclisti, cavalieri e diversamente abili o in terra stabilizzata con cemento o in terra stabilizzata granulometricamente, compresa la preparazione del sottofondo, la stesura del geotessile, la preparazione della base e la stesura della pavimentazione vera e propria;
2) restauro conservativo di tutte le stazioni attraversate di pregio storico;
3) recupero caselli in project financing;
4) messa in sicurezza di ponti e viadotti con opportune ringhiere;
5) messa in sicurezza di gallerie con opportuna illuminazione;
6) attrezzaggio del percorso con panchine, fontanelle, porta rifiuti e creazione di aree di sosta e parcheggio (10/15 posti auto, parcheggi biciclette) in corrispondenza delle stazioni restaurate e in eventuali punti intermedi;
7) predisposizione di opportuna segnaletica di indicazione e informativa lungo i percorsi e nelle aree di sosta;
8) sistemazione delle scarpate lungo i rilevati con rinverdimento;
9) Predisposizione di essenze a foglia decidua per ombreggiatura estiva e radiazione invernale, lungo i percorsi e nelle zone di sosta.
10) Diserbamento e opere di finitura.
5. LE POTENZIALITA’ DI SVILUPPO DEL TERRITORIO AFFERENTE ALLA LINEA CIVITAVECCHIA-CAPRANICA-ORTE.
L’area territoriale individuata si presenta con elevate potenzialità di sviluppo per il turismo, in particolare:
- Possibilità di attrarre il turismo nazionale e internazionale che converge nell’area di Roma.
- Punto di passaggio sull’Autostrada del Sole per i viaggiatori che transitano al casello autostradale di Orte.
- Punto di raccolta dei turisti che giungono a Civitavecchia con trasporto marittimo e navi da crociera.
- Raggiungibile agevolmente in treno da Roma con servizi metropolitani frequenti sia per Civitavecchia (frequenza 30’ - percorrenza 70’) sia per Orte ( frequenza 30’ – percorrenza 45’).
- Ben collegata sia all’Umbria (da Terni per Orte - frequenza 30’/percorrenza 22’) sia alla Toscana (da Grosseto a Civitavecchia - frequenza 30’/percorrenza 114’, da Firenze a Orte - frequenza 60’/percorrenza 52’).
- Ricca di risorse culturali e paesaggistiche tra le quali citiamo:
- palazzo Farnese di Caprarola;
- la Collegiata a Fabrica di Roma;
- il caratteristico borgo e il Museo Civico di Allumiere;
- il borgo e la chiesa di S.Biagio a Corchiano;
- il lago di Vico e il borgo medioevale a Ronciglione;
- l’antico borgo e la romanica basilica di Sant’Elia* a Castel Sant’Elia;
- le rovine della Rocca, il palazzo comunale e il Duomo della medioevale Nepi;
- l’anfiteatro romano a Sutri;
- il palazzo Odescalchi a Capranica (Bassano Romano);
- il duomo e la rocca di Civita Castellana;
- la città fortificata di Faleri Novi;
- le chiese di Vasanello;
- i Monti della Tolfa;
- il parco regionale Marturanum a Barbarano Romano;
- il sito etrusco La Scaglia (km. 5 della ferrovia);
- siti archeologici di Palano e Ripa Maiale (km. 15 della ferrovia);
- sito archeologici di Cencelle (km. 16 della ferrovia);
- sito archeologici di La Trinità (km. 18 della ferrovia);
- il borgo della Farnesiana (km. 18 della ferrovia);
- il sito archeologico di Luni sul Mignone (km. 23 della ferrovia);
- l’abitato etrusco San Giovenale (km. 27 della ferrovia);
- il sito etrusco di Blera (km. 34 della ferrovia);
- l’abitato medioevale di Barbarano (km. 38 della ferrovia):
- la necropoli rupestre di San Giuliano (km. 40 della ferrovia):
- il borgo e il museo dell’arte sacra di Orte;
- la darsena romana e il forte Michelangelo a Civitavecchia.
Interessata da una miriade di iniziative, feste e sagre, che fungono da attrattiva per le zone vicine:
- carnevale, palio delle contrade, sagra del pane giallo ad Allumiere;
- festa della distribuzione del pane, sagra dell’attozzata, sagra della lumaca a Barbarano Romano;
- carnevale, benedizione degli animali, pellegrinaggio delle zitelle, festa delle Piagge, infiorata, palio delle contrade a Civita Castellana;
- festa degli agricoltori, carnevale, festa del gallo, suono dei giorni, infiorata, festa delle zitelle aGallese;
- corsa della stella, Madonna del Barco, festa di S. Antonio, sagra della nocciola a Caprarola;
- pellegrinaggio alla grotta di S.Vivenzio, sagra delle fettucine al tartufo a Blera;
- giostra del saracino, festa della Merca a Monte Romano;
- corsa della stella, carnevale, infiorata, festa medioevale, sagra del fagiolo a Sutri;
- sagra della polenta, presepe vivente a Bassano Romano;
- pesce d’aprile, processione pasquale, festa della birra, sagra del tozzetto, castagnata aFabrica di Roma;
- Madonna delle Grazie, particolare processione pasquale, palio dei rioni, festa del cacciatore, sagra degli strozzapreti a Capranica;
- Mercato dell’antiquariato, festa di carnevale a Civitavecchia;
- Infiorata, presepe vivente a Corchiano;
- Palio dell’anello, festa di S.Lorenzo, festa di S.Antonio, festa medioevale di Sant’Egidio aOrte;
- Una serie di altre feste religiose nei vari paesi della zona.
Già utilizzata da appassionati di ciclocross ed equitazione, come rivelano riviste di settore.
Tutti questi elementi possono contribuire a trasformare anche una gran fetta del traffico di passaggio da e per Roma in momento di promozione e fruizione delle risorse culturali e paesaggistiche locali e rappresentare una forte attrazione per il turista romano, toscano e umbro, nazionale ed internazionale.
Maggior dettagli sulle potenzialità del territorio emergono consultando le schede predisposte su:
Le linee ferroviarie, per la loro conformazione naturale fatta di pendenze ridotte, per i tracciati che attraversano arterie fondamentali di spostamento, si prestano ad essere affiancate ad un traffico lento di biciclette e pedoni, semplicemente ricavando delle piste ciclabili confinanti con le linee stesse.
Nella Capitale italiana, la realizzazione del parco ciclo-pedonale di Monte Ciocci sulla galleria ferroviaria della linea Roma-Viterbo per una lunghezza di circa 5 Km, ha dimostrato che la sua funzione, inizialmente deputata ad attrarre un’utenza per il tempo libero, si è trasformata assumendo il carattere di una vera e propria via di comunicazione. Questo ha consentito e ancora oggi consente agli abitanti del quartiere di spostarsi by-passando il traffico cittadino e di utilizzare il sistema di trasporto treno-bicicletta anche quotidianamente per raggiungere il luogo di lavoro.
Il percorso è stato dotato di: panchine, fontanelle, viali alberati, illuminazione, ringhiere di protezione in corrispondenza dei viadotti e dei rilevati, percorso ginnico, parchi giochi, zone di sosta ombreggiate.
Il successo dell’iniziativa, che ha visto Ferrovie e Roma Capitale impegnate per la realizzazione del parco ciclabile per circa quattro anni (01/03/2010- 14/06/2014), ha fatto riflettere RFI sulla opportunità di collegare le sue stazioni e fermate con luoghi significativi che possano invitare i cittadini a servirsi più spesso di mezzi di trasporto ecologici come il treno e la bici alleggerendo il caotico traffico metropolitano.
Del resto il Piano Quadro della Ciclabilità di Roma Capitale pone come principale obiettivo, anche in relazione alla candidatura di Roma per le Olimpiadi 2024, quello di risolvere il problema dell’Inquinamento urbano e dell’emissione di gas clima-alteranti, originati sostanzialmente da traffico veicolare e da riscaldamento degli edifici.
Lo sviluppo della ciclabilità urbana è tema sempre più centrale tra le direttive e le indicazioni della Commissione Europea: il rilancio della bicicletta quale mezzo di trasporto quotidiano rappresenta per la città di Roma una vera opportunità per la sua concreta trasformazione in Città ciclabile. Il tema della ciclabilità urbana è particolarmente ostico per Roma sia per il territorio assai esteso ed orograficamente svantaggioso, sia per le caratteristiche del tessuto urbano fortemente consolidato, ma soprattutto per il forte gap culturale tra abitudini dei romani e abitudini dei cittadini di altre metropoli europee.
Il tasso di motorizzazione procapite di Roma è tra i più alti al mondo, ma la velocità degli spostamenti in città è tra le più basse.
Puntare sulla bicicletta è una delle più importanti strategie generali della Commissione Europea per la riqualificazione dell’ambiente urbano e la lotta all’inquinamento acustico ed atmosferico.
Infatti la bicicletta, oltre che essere il mezzo maggiormente ecologico (consumo di ossigeno sostanzialmente pari a zero, nessun gas di scarico, rumore pari a zero, massimo risparmio di energia) è anche quello che occupa minor spazio pubblico.
È sufficiente avere a disposizione una fascia di terreno di circa 3,00 metri: infatti la larghezza di un percorso ciclabile a doppio senso di marcia è di 2,80 m, con possibilità di derogare a tale standard per particolari situazioni orografiche o strutturali. Mentre per realizzare una pista ciclabile con un unico senso di marcia è necessario disporre di una fascia di almeno 2,00 m per consentire il traffico ciclistico in sicurezza. In caso di uso in comune con i pedoni, è utile aggiungere una pavimentazione o una corsia laterale pedonale se il numero di ciclisti o di pedoni, o di entrambi, è elevato.
In ogni caso è necessario separare fisicamente la pista ciclabile dalla sede ferroviaria e da eventuali carreggiate stradali limitrofe.
La pavimentazione può essere realizzata in vari modi a seconda delle zone interferenti: terra battuta, asfalto colorato, rasocrete, etc.
Eventuali arredi, segnaletica e altre dotazioni vengono studiate caso per caso.
I benefici universalmente riconosciuti alla bicicletta riguardano la salute, la facilità d’uso e di mantenimento, la riduzione dei costi interni ed esterni del trasporto ed il minor costo di investimento e mantenimento delle infrastrutture per la collettività.
Lo sviluppo di infrastrutture e servizi per la ciclabilità è estremamente meno oneroso rispetto alla realizzazione di altri e diversi sistemi e servizi di trasporto, mentre i costi che il cittadino deve pagare in maniera drammatica sono legati all’incidentalità.
L’efficienza massima della bicicletta è espressa da spostamenti urbani fino a 5 Km di distanza, come è il caso della pista Ciclabile Monte Ciocci- Santa Maria della Pietà.
È chiaro che per creare un sistema di Ciclabilità efficiente necessita investire su delle macro aree:
1) Sviluppo delle infrastrutture lineari come piste ciclabili e percorsi ciclopedonali di livello principale e di livello locale;
1) Costruzione di parcheggi per biciclette nei nodi di interscambio (metropolitane, ferrovie, etc.) e nelle scuole e università;
2) Sviluppo del trasporto delle biciclette al seguito dei mezzi pubblici (autobus, metropolitana, tram, ferrovie);
3) Sviluppo di servizi di trasporto innovativi come il Bike sharing
e il risciò.
Il progetto di RFI si inserisce in queste ottiche di risparmio energetico, di lotta all’inquinamento e di recupero del territorio e prevede la ricerca di spazi ciclabili nelle città di Roma e Milano, utilizzando il più possibile il sedime ferroviario che Ferrovie mette a disposizione del cittadino a titolo gratuito.
Sono stati individuati sia percorsi semplici che attraversano piccole porzioni di città, sia percorsi più complessi, come il prolungamento della pista di Monte Ciocci verso la stazione di San Pietro (circa 2 km) o come il progetto già messo a punto da Roma Capitale per il riutilizzo delle aree occupate da TAV sull’antica via Collatina. Esso ha, infatti, uno sviluppo lineare di oltre 15km e va da Porta Maggiore ai nuovi quartieri di Ponte di Nona con lo scopo di raccogliere i flussi di utenza e convogliarli con un mezzo alternativo ed ecologico verso il nodo ferroviario.
Un altro tracciato interessante è quello che da Torricola si snoda verso la via Appia Antica per circa 1,2 Km, che potrà anche collegare attraverso attenti studi sia il Divino Amore, sia l’Aeroporto di Ciampino, sia la stazione di Ciampino. E naturalmente, attraverso il corridoio dell’Appia Antica, si ha la possibilità di giungere al centro della città, passando per un territorio affascinante dal punto di vista naturalistico e ricco dal punto di vista storico-archeologico.
Bisogna porre l’attenzione, comunque, non solo alla bellezza del territorio attraversato, ma all’utilità sociale e all’alleggerimento del traffico cittadino: infatti RFI ha individuato un possibile tracciato che crea un collegamento lento affiancato in corrispondenza della tangenziale. Si tratta del percorso Stazione Termini – San Lorenzo – Stazione Tiburtina (circa 3,5 Km complessivi). Questo percorso si snoda interamente, almeno per il tratto San Lorenzo -Tiburtina, in proprietà ferroviaria e consente agli studenti -della zona universitaria di recarsi alla Stazione Tiburtina in bicicletta o a piedi. Il corridoio verde che si verrebbe a creare consentirebbe altresì il recupero di un tratto di linea ferroviaria dismessa (circa 2,7 Km) attualmente in stato di abbandono, ricollegando parti divise della città.
Si potranno trovare maggiori dettagli in proposito, nello studio effettuato dall’Ingegner Mattia Valente e dall’Architetto Paolo Mori di RFI Soluzioni per l’intermodalità sostenibile: mobilità integrata bici-treno con Ipotesi di realizzazione di piste ciclabili su sede ferroviaria nell’area metropolitana di Roma e di Milano.
È ovvio che sono tante le difficoltà da affrontare per restituire alla città uno spazio per chi non ha fretta, un corridoio per chi vuole una vita alternativa, una possibilità di spostamento che sia a inquinamento zero, il tempo per passare in un luogo con la volontà di guardarlo davvero e nutrirsi della sua bellezza.
Nella realizzazione della Pista Ciclabile di Monte Ciocci, per esempio ci sono state diverse criticità:
1) Difficoltà a gestire le esigenze di un territorio fortemente popolato;
2) Difficoltà di effettuare varianti a volte richieste dalla cittadinanza per l’immobilità delle Amministrazioni nel processo decisionale;
3) Difficoltà a far dialogare il Comune con Acea per gli allacci dell’Acqua e degli impianti elettrici e per la posa dei pali di illuminazione;
4) Difficoltà nella realizzazione e approvazione dei percorsi tattili per non vedenti;
5) Difetti del materiale innovativo usato per l’esecuzione del manto di pavimentazione che pur dovendo essere ecologico, indistruttibile e facilmente manutenibile, ha cominciato a sfaldarsi dopo 8 mesi, e visto che si tratta di un difetto di questo materiale che non risponde alle caratteristiche decantate dalla sua scheda tecnica (anche a Cagliari ha manifestato difetti), sarà opportuno tornare al solito asfalto colorato.
6) Difficoltà di interfacciarsi con un Comune Commissariato.
Una mia proposta personale per la città di Roma, è quella di collegare i vari musei e siti archeologici della Soprintendenza più importante del mondo con un sistema di piste ciclabili, un sistema di Bike – Sharing e collegamenti con Risciò, allo scopo di favorire la mobilità lenta e piacevole dei turisti.
Utrecht è una delle città più bike friendly al mondo, come dimostra l’avveniristico
progetto di realizzare un parcheggio per bici con 12.500 posti presso la stazione centrale
Se ci abituiamo a dare più spazio ad un pensiero aperto, saremmo in grado di ricavare più tempo per le nostre attività in connessione con l’ambiente, per il tempo libero, per la riscoperta dei valori e del rispetto.
Regalandoci, forse, attimi di Eternità.
Patrizia Boi
Ipotesi di realizzazione di piste ciclabili su sede ferroviaria nell’area metropolitana di Roma e di Milano
A Cura di Mattia Valente e di Paolo Mori di RFI
L’obiettivo dello studio svolto è quello di individuare sedimi ferroviari non più in esercizio, spazi disponibili a margine dei rilevati ferroviari o in corrispondenza di aree di scalo in disuso, per realizzare nuove piste ciclabili in ambito urbano. Le linee ferroviarie infatti, per la loro conformazione caratterizzata da pendenze ridotte e per la caratteristica di svilupparsi anche in ambito urbano, si prestano ad essere affiancate ad un traffico lento di biciclette e pedoni, semplicemente ricavando percorsi protetti ed opportunamente “confinati” in adiacenza alle linee stesse. In particolare si è verificata la possibilità di utilizzo di spazi residuali del sedime ferroviario in adiacenza a linee in esercizio nei contesti urbani di Roma e Milano. Negli ambiti dove lo spazio non è sufficiente sono stati ipotizzati percorsi su viabilità ordinaria con lo scopo finale di riuscire, per tratti ciclabili sufficientemente estesi, a connettere tra di loro stazioni ferroviarie o nodi di collegamento con piste ciclabili già esistenti. Inoltre, per rendere appetibile all’utenza ciclistica l’interscambio in stazione, sono stati ipotizzati posteggi bici ad una distanza non superiore a 50 metri dagli accessi di stazione.
Dal punto di vista dimensionale sono state concepite piste ciclabili aventi mediamente una distanza dal fungo esterno del binario di circa 4,50 m ed una larghezza di 1,50 m per ciascun senso di marcia, con soluzione ridotta ad 1,25 m nel caso di due corsie affiancate, eccezionalmente riducibile a 1,00 m per limitate lunghezze di itinerario opportunamente segnalato. Si è tenuto conto, in tal senso, delle principali criticità rappresentate dai restringimenti a causa di sovrappassi ferroviari o sottovia rendendo di fatto impraticabili o inadeguati eventuali altri percorsi ipotizzabili e cercando di minimizzare, ove possibile, le opere di interconnessione con la viabilità ordinaria.
Con questi criteri, mediante appositi sopralluoghi ed attraverso l’analisi di casi di piste già realizzate su sedime ferroviario (pista ciclabile “Monte Mario – Monte Ciocci”, come meglio esposto nell’articolo di Patrizia Boi: PROGETTO PISTE CICLABILI NEI NODI DI ROMA-MILANO, sono stati quindi individuati sia dei percorsi ciclopedonali che attraversano piccole porzioni di città prolungando di fatto percorsi ciclabili esistenti, sia percorsi più complessi utili per la mobilità quotidiana, con l’utilizzo di ex sedimi ferroviari anche per lunghezze superiori ai 4 km o riprendendo e sviluppando percorsi ciclabili già proposti dagli Enti Locali (Percorso del “Parco lineare dell’antica via Collatina da Porta Maggiore a Gabii” per l’area di Roma ed il percorso dalla “Stazione di Rogoredo all’Abbazia di Chiaravalle” per l’area di Milano).
Nel complesso sono stati quindi identificati 5 percorsi da realizzare nell’area metropolitana di Roma per uno sviluppo complessivo di 22,3 Km (di cui 10,7 Km su aree ferroviarie pari a circa il 48% del totale) e 5 Km in quella di Milano per uno sviluppo complessivo di 10,1 Km (di cui 7,4 Km su aree ferroviarie pari a circa il 73% del totale).
In particolare per l’area di Milano sono stati individuati i seguenti percorsi:
1. Cavalcavia Via E. Breda - Via Sesto San Giovanni: 1,8 Km di cui 1 Km su sedime ferroviario (56% su aree ferroviarie);
2. Viale E. Forlanini - Cavalcavia Buccari: 0,8 Km (100% su aree ferroviarie);
3. Bivio Porta Romana - Via Mecenate: 1,7 Km di cui 0,7 Km su sedime ferroviario (41% su aree ferroviarie);
4. Bivio Porta Romana - Stazione di Rogoredo: 1,8 Km di cui 1,4 Km su sedime ferroviario (78 % su aree ferroviarie);
5. Stazione di Rogoredo - Poasco (Abbazia di Chiaravalle): 4 Km di cui 3,5 Km su sedime ferroviario (88% su aree ferroviarie).
Particolare attenzione è stata data nell’individuare il collegamento con la stazione ferroviaria e quindi realizzare l’intermodalità e l’accessibilità delle piste ciclabili all’impianto di stazione (Parcheggio, Bus, Metro, Bike sharing etc.).
Per permettere una completa fruizione delle piste ciclabili e dei percorsi da queste intercettati, ma anche per dare la possibilità di coprire lunghe distanze con la bicicletta, è necessario consentire l’interazione tra queste ultime ed il sistema del trasporto pubblico. Ciò significa poter accedere con le bici ai mezzi di trasporto pubblici o di poterle lasciare presso parcheggi sicuri in prossimità di stazioni ferroviarie, fermate della metropolitana, dei tram, degli autobus.
Stazione di Roma Tuscolana: esempio di intermodalità e accessibilità
Il trasporto su ferro è quello che, ad oggi, offre maggiori utilizzi intermodali: la bicicletta può essere trasportata al seguito del viaggiatore direttamente sui treni o può essere lasciata nei parcheggi dedicati alle biciclette situati nei pressi delle stazioni/fermate. Per essere appetibili all’utenza ciclistica i posteggi bici devono trovarsi ad una distanza non superiore a 50 metri dagli accessi della stazione, nel caso di linee ferroviarie, e a 30 metri nel caso di fermate del trasporto pubblico locale (TPL).
Stazione di Modena: esempio di intermodalità e accessibilità
quale poter agevolare i cittadini all’uso quotidiano della bicicletta negli spostamenti casa/fermata TPL quando, col mezzo pubblico, viene raggiunto il posto di lavoro o di studio.
La corretta ubicazione dei posteggi bici da sola non basta: sono infatti molte altre le accortezze e gli interventi che possono essere attuati affinché la bicicletta divenga effettivamente mezzo integrato al trasporto pubblico locale.
L’utilizzo combinato bici e mezzi di trasporto pubblico, soprattutto il treno, rappresenta una valida alternativa all’uso dell’auto privata anche per i lunghi spostamenti, contribuendo così a promuovere la mobilità sostenibile sia per il tempo libero che per gli spostamenti quotidiani, questi ultimi riguardanti prevalentemente l’ambito urbano.
Questi concetti sono largamente espressi dai “Piani Regionali e Comunali della Mobilità ciclistica” nonché dalle varie Associazioni amici della bicicletta.
Mattia Valente Paolo Mori
I PROFESSIONISTI HANNO UN RUOLO ETICO
A proposito di un'etica professionale volta al Benessere Comune e al Rispetto per la nostra Casa Comune, sono convinta che la nostra categoria professionale può avere un grande potere, quello di definire progetti mirati al rispetto ambientale.
NIGER – Il deserto nell’Oasi di Temet, nei pressi del confine con l’Algeria - foto di Sergio Pessolano
NIGER – Il deserto nell’Oasi di Temet, nei pressi del confine con l’Algeria - foto di Sergio Pessolano
La società del consumo, ha legato i processi decisionali e la definizione degli obiettivi, quasi esclusivamente al profitto, che spesso non è un guadagno economico rivolto all'intera comunità, ma il più delle volte è appannaggio di categorie di potere che detengono la maggior parte delle risorse del pianeta e sempre a scapito dei più poveri.
PERÙ – Area dei Q’eros, Ande peruviane nei pressi di Paucartambo. Un abitante di uno dei villaggi. I Q’eros sono i diretti discendenti degli Incas e parlano ancora la loro lingua originale, il Quechua. - foto di Sergio Pessolano
Perfino Papa Francesco nella sua Enciclica Laudato Si' ha denunciato che: «Il ritmo di consumo, di spreco e di alterazione dell'ambiente ha superato le possibilità del pianeta, in maniera tale che lo stile di vita attuale, essendo insostenibile, può sfociare solamente in catastrofi, come di fatto sta già avvenendo periodicamente in diverse regioni».
BOLIVIA – Salar de Uyuni, un enorme deserto di sale che, con i suoi 10.582 km² è la più grande distesa salata del mondo. È situato nei dipartimenti di Potosí e di Oruro, nei pressi della città di Uyuni, nell'altopiano andino meridionale della Bolivia, a 3.650 metri di quota. foto di Sergio Pessolano
BOLIVIA – Salar de Uyuni, un enorme deserto di sale che, con i suoi 10.582 km² è la più grande distesa salata del mondo. È situato nei dipartimenti di Potosí e di Oruro, nei pressi della città di Uyuni, nell'altopiano andino meridionale della Bolivia, a 3.650 metri di quota. foto di Sergio PessolanoSecondo lui la devastazione che ne consegue è legata anche a «un deterioramento etico culturale, che accompagna quello ecologico».
Francesco prosegue la sua "Lettera Enciclica sulla cura della Casa Comune", attraverso un’analisi dei processi decisionali da cui emerge che «la corruzione che nasconde il vero impatto ambientale di un progetto in cambio di favori spesso porta ad accordi ambigui che sfuggono al dovere di informare e ad un dibattito approfondito».
Come molti di noi sanno, accade che le norme vigenti spesso vengano bypassate e che l'urgenza giustifichi scelte scellerate con ricadute sulla sicurezza, sull’ambiente e sulla salute fisica e mentale delle persone.
Anche il Papa fa notare, pur non essendo un esperto di progetti e procedimenti autorizzativi, che: «Uno Studio di Impatto Ambientale non dovrebbe essere successivo alla elaborazione di un progetto produttivo, o di qualsiasi politica, piano o programma».
Un tempo anche un solo pensiero di questo tipo mi sarebbe sembrato esagerato, eppure oggi questo modo di fare sta diventando la norma. La fretta ha invaso le città, le menti della gente, i processi decisionali delle amministrazioni, dei comuni, delle società di progettazione.
Di certo le gare d'appalto al massimo ribasso piuttosto che quelle legate all'Offerta economicamente più vantaggiosa hanno favorito questa consuetudine. Spesso chi progetta non ne ha le competenze, costa meno un progettista Junior inesperto, piuttosto che un professionista che abbia maturato una grande esperienza nel campo specifico.
Mi è capitato di vedere Uffici di Ingegneria diretti da uomini senza laurea, talvolta anche con la laurea, convinti, comunque, che l'aver conseguito una laurea in ingegneria sia stato un modo per acquisire la conoscenza assoluta di ogni campo dello scibile ingegneristico.
Le mie reminiscenze classiche mi vedono ancora legata, invece, all'esortazione Conosci te stesso (γνῶϑι σεαυτόν) iscritta nel tempio di Apollo a Delfi e alla dotta ignoranza del pensiero socratico. Io so di non sapere quindi mi preoccupo della vastità dello scibile umano, di cui lo scibile ingegneristico è solo una minima parte, mentre una mente che non sa cosa c'è da sapere, agisce in modo superficiale.
Spesso chi attribuisce gli incarichi è responsabile di scegliere le risorse senza pesare la loro preparazione specifica, o per sua ignoranza o perché una persona che non conosce non può nemmeno attuare un efficace controllo e quindi può far comodo perché facilita gli interessi particolari di un gruppo di potere.
E la burocrazia che investe i luoghi di decisione di certo non è utile a facilitare i processi. Si resta a lungo improduttivi e poi qualche politico o qualche tecnico posto in un luogo di potere solo per motivi di controllo politico, si sveglia una mattina con un ordine urgente di procedere alla esecuzione di un lavoro, spesso prima ancora che venga fatto un progetto, o quanto meno una pianificazione degli interventi.
Se tutto questo viene poi applicato al campo ambientale, allora il disastro è assicurato.
I vescovi del Portogallo hanno esortato ad assumere questo dovere di giustizia: «L’ambiente si situa nella logica del ricevere. È un prestito che ogni generazione riceve e deve trasmettere alla generazione successiva». E il Papa, che sia a livello nazionale, che a livello internazionale, è investito di un compito che trascende le mere sfere materiali della realtà, si espone in questa lunga lettera anche con delle denunce verso i potenti della Terra. E lui ha il grande potere di riuscire a trascinare anche la comunità internazionale, quindi apre la nostra mente ad avere una visione più ampia: «Una ecologia integrale possiede una visione più ampia».
Anche se, come sostiene Papa Francesco, «La situazione attuale del mondo “provoca un senso di precarietà e insicurezza, che a sua volta favorisce forme di egoismo collettivo”», vogliamo convincerci che «non è tutto perduto, perché gli esseri umani, capaci di degradarsi fino all'estremo, possono anche superarsi, ritornare a scegliere il bene e rigenerarsi, al di là di qualsiasi condizionamento psicologico e sociale che venga loro imposto».
La nostra etica di professionisti ci deve imporre di agire responsabilmente in tutti i campi ingegneristici, con approfondimento e considerazione di tutte le variabili.
Quindi, con il nostro lavoro, con le nostre competenze, attraverso uno scambio costruttivo tra professionisti e un atteggiamento etico, possiamo contribuire a SALVARE QUESTO MONDO, ad oggi l’unica Casa Comune che possediamo.
Patrizia Boi
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