sabato 12 marzo 2016

INTERMODALITA' SOSTENIBILE: MOBILITA' INTEGRATA BICI - TRENO

Soluzioni per l’intermodalità sostenibile: mobilità integrata bici-treno

Posted by Patrizia Boi on March 11, 2016 at 6:51pm in Sustainability

Ipotesi di realizzazione di piste ciclabili su sede ferroviaria nell’area metropolitana di Roma e di Milano

A Cura di Mattia Valente e di Paolo Mori di RFI

L’obiettivo dello studio svolto è quello di individuare sedimi ferroviari non più in esercizio, spazi disponibili a margine dei rilevati ferroviari o in corrispondenza di aree di scalo in disuso, per realizzare nuove piste ciclabili in ambito urbano. Le linee ferroviarie infatti, per la loro conformazione caratterizzata da pendenze ridotte e per la caratteristica di svilupparsi anche in ambito urbano, si prestano ad essere affiancate ad un traffico lento di biciclette e pedoni, semplicemente ricavando percorsi protetti ed opportunamente “confinati” in adiacenza alle linee stesse. In particolare si è verificata la possibilità di utilizzo di spazi residuali del sedime ferroviario in adiacenza a linee in esercizio nei contesti urbani di Roma e Milano. Negli ambiti dove lo spazio non è sufficiente sono stati ipotizzati percorsi su viabilità ordinaria con lo scopo finale di riuscire, per tratti ciclabili sufficientemente estesi, a connettere tra di loro stazioni ferroviarie o nodi di collegamento con piste ciclabili già esistenti. Inoltre, per rendere appetibile all’utenza ciclistica l’interscambio in stazione, sono stati ipotizzati posteggi bici ad una distanza non superiore a 50 metri dagli accessi di stazione.

Dal punto di vista dimensionale sono state concepite piste ciclabili aventi mediamente una distanza dal fungo esterno del binario di circa 4,50 m ed una larghezza di 1,50 m per ciascun senso di marcia, con soluzione ridotta ad 1,25 m nel caso di due corsie affiancate, eccezionalmente riducibile a 1,00 m per limitate lunghezze di itinerario opportunamente segnalato. Si è tenuto conto, in tal senso, delle principali criticità rappresentate dai restringimenti a causa di sovrappassi ferroviari o sottovia rendendo di fatto impraticabili o inadeguati eventuali altri percorsi ipotizzabili e cercando di minimizzare, ove possibile, le opere di interconnessione con la viabilità ordinaria.

Con questi criteri, mediante appositi sopralluoghi ed attraverso l’analisi di casi di piste già realizzate su sedime ferroviario (pista ciclabile “Monte Mario – Monte Ciocci”, come meglio esposto nell’articolo di Patrizia Boi: PROGETTO PISTE CICLABILI NEI NODI DI ROMA-MILANO, sono stati quindi individuati sia dei percorsi ciclopedonali che attraversano piccole porzioni di città prolungando di fatto percorsi ciclabili esistenti, sia percorsi più complessi utili per la mobilità quotidiana, con l’utilizzo di ex sedimi ferroviari anche per lunghezze superiori ai 4 km o riprendendo e sviluppando percorsi ciclabili già proposti dagli Enti Locali (Percorso del “Parco lineare dell’antica via Collatina da Porta Maggiore a Gabii” per l’area di Roma ed il percorso dalla “Stazione di Rogoredo all’Abbazia di Chiaravalle” per l’area di Milano).

Nel complesso sono stati quindi identificati 5 percorsi da realizzare nell’area metropolitana di Roma per uno sviluppo complessivo di 22,3 Km (di cui 10,7 Km su aree ferroviarie pari a circa il 48% del totale) e 5 Km in quella di Milano per uno sviluppo complessivo di 10,1 Km (di cui 7,4 Km su aree ferroviarie pari a circa il 73% del totale).

In particolare per l’area di Milano sono stati individuati i seguenti percorsi:

1. Cavalcavia Via E. Breda - Via Sesto San Giovanni: 1,8 Km di cui 1 Km su sedime ferroviario (56% su aree ferroviarie);

2. Viale E. Forlanini - Cavalcavia Buccari: 0,8 Km (100% su aree ferroviarie);

3. Bivio Porta Romana - Via Mecenate: 1,7 Km di cui 0,7 Km su sedime ferroviario (41% su aree ferroviarie);

4. Bivio Porta Romana - Stazione di Rogoredo: 1,8 Km di cui 1,4 Km su sedime ferroviario (78 % su aree ferroviarie);

5. Stazione di Rogoredo - Poasco (Abbazia di Chiaravalle): 4 Km di cui 3,5 Km su sedime ferroviario (88% su aree ferroviarie).

Particolare attenzione è stata data nell’individuare il collegamento con la stazione ferroviaria e quindi realizzare l’intermodalità e l’accessibilità delle piste ciclabili all’impianto di stazione (Parcheggio, Bus, Metro, Bike sharing etc.).

Per permettere una completa fruizione delle piste ciclabili e dei percorsi da queste intercettati, ma anche per dare la possibilità di coprire lunghe distanze con la bicicletta, è necessario consentire l’interazione tra queste ultime ed il sistema del trasporto pubblico. Ciò significa poter accedere con le bici ai mezzi di trasporto pubblici o di poterle lasciare presso parcheggi sicuri in prossimità di stazioni ferroviarie, fermate della metropolitana, dei tram, degli autobus.

Stazione di Roma Tuscolana: esempio di intermodalità e accessibilità

Il trasporto su ferro è quello che, ad oggi, offre maggiori utilizzi intermodali: la bicicletta può essere trasportata al seguito del viaggiatore direttamente sui treni o può essere lasciata nei parcheggi dedicati alle biciclette situati nei pressi delle stazioni/fermate. Per essere appetibili all’utenza ciclistica i posteggi bici devono trovarsi ad una distanza non superiore a 50 metri dagli accessi della stazione, nel caso di linee ferroviarie, e a 30 metri nel caso di fermate del trasporto pubblico locale (TPL).

Stazione di Modena: esempio di intermodalità e accessibilità

quale poter agevolare i cittadini all’uso quotidiano della bicicletta negli spostamenti casa/fermata TPL quando, col mezzo pubblico, viene raggiunto il posto di lavoro o di studio.

La corretta ubicazione dei posteggi bici da sola non basta: sono infatti molte altre le accortezze e gli interventi che possono essere attuati affinché la bicicletta divenga effettivamente mezzo integrato al trasporto pubblico locale.

L’utilizzo combinato bici e mezzi di trasporto pubblico, soprattutto il treno, rappresenta una valida alternativa all’uso dell’auto privata anche per i lunghi spostamenti, contribuendo così a promuovere la mobilità sostenibile sia per il tempo libero che per gli spostamenti quotidiani, questi ultimi riguardanti prevalentemente l’ambito urbano.

Questi concetti sono largamente espressi dai “Piani Regionali e Comunali della Mobilità ciclistica” nonché dalle varie Associazioni amici della bicicletta.

Mattia Valente Paolo Mori

venerdì 11 marzo 2016

PISTE CICLABILI PER COMBATTERE L'INQUINAMENTO E PROTEGGERE L'AMBIENTE E LA SALUTE

http://www.collengworld.com/News/piste-ciclabili-roma-milano

A Quick Guide on How to Use the Blog section.

PROGETTO PISTE CICLABILI NEI NODI DI ROMA-MILANO

Posted by Patrizia Boi on March 11, 2016 at 6:14pm in Sustainability

Le linee ferroviarie, per la loro conformazione naturale fatta di pendenze ridotte, per i tracciati che attraversano arterie fondamentali di spostamento, si prestano ad essere affiancate ad un traffico lento di biciclette e pedoni, semplicemente ricavando delle piste ciclabili confinanti con le linee stesse.

Nella Capitale italiana, la realizzazione del parco ciclo-pedonale di Monte Ciocci sulla galleria ferroviaria della linea Roma-Viterbo per una lunghezza di circa 5 Km, ha dimostrato che la sua funzione, inizialmente deputata ad attrarre un’utenza per il tempo libero, si è trasformata assumendo il carattere di una vera e propria via di comunicazione. Questo ha consentito e ancora oggi consente agli abitanti del quartiere di spostarsi by-passando il traffico cittadino e di utilizzare il sistema di trasporto treno-bicicletta anche quotidianamente per raggiungere il luogo di lavoro.

Il percorso è stato dotato di: panchine, fontanelle, viali alberati, illuminazione, ringhiere di protezione in corrispondenza dei viadotti e dei rilevati, percorso ginnico, parchi giochi, zone di sosta ombreggiate.

Il successo dell’iniziativa, che ha visto Ferrovie e Roma Capitale impegnate per la realizzazione del parco ciclabile per circa quattro anni (01/03/2010- 14/06/2014), ha fatto riflettere RFI sulla opportunità di collegare le sue stazioni e fermate con luoghi significativi che possano invitare i cittadini a servirsi più spesso di mezzi di trasporto ecologici come il treno e la bici alleggerendo il caotico traffico metropolitano.

Del resto il Piano Quadro della Ciclabilità di Roma Capitale pone come principale obiettivo, anche in relazione alla candidatura di Roma per le Olimpiadi 2024, quello di risolvere il problema dell’Inquinamento urbano e dell’emissione di gas clima-alteranti, originati sostanzialmente da traffico veicolare e da riscaldamento degli edifici.
Lo sviluppo della ciclabilità urbana è tema sempre più centrale tra le direttive e le indicazioni della Commissione Europea: il rilancio della bicicletta quale mezzo di trasporto quotidiano rappresenta per la città di Roma una vera opportunità per la sua concreta trasformazione in Città ciclabile. Il tema della ciclabilità urbana è particolarmente ostico per Roma sia per il territorio assai esteso ed orograficamente svantaggioso, sia per le caratteristiche del tessuto urbano fortemente consolidato, ma soprattutto per il forte gap culturale tra abitudini dei romani e abitudini dei cittadini di altre metropoli europee.
Il tasso di motorizzazione procapite di Roma è tra i più alti al mondo, ma la velocità degli spostamenti in città è tra le più basse.

Puntare sulla bicicletta è una delle più importanti strategie generali della Commissione Europea per la riqualificazione dell’ambiente urbano e la lotta all’inquinamento acustico ed atmosferico.
Infatti la bicicletta, oltre che essere il mezzo maggiormente ecologico (consumo di ossigeno sostanzialmente pari a zero, nessun gas di scarico, rumore pari a zero, massimo risparmio di energia) è anche quello che occupa minor spazio pubblico.

È sufficiente avere a disposizione una fascia di terreno di circa 3,00 metri: infatti la larghezza di un percorso ciclabile a doppio senso di marcia è di 2,80 m, con possibilità di derogare a tale standard per particolari situazioni orografiche o strutturali. Mentre per realizzare una pista ciclabile con un unico senso di marcia è necessario disporre di una fascia di almeno 2,00 m per consentire il traffico ciclistico in sicurezza. In caso di uso in comune con i pedoni, è utile aggiungere una pavimentazione o una corsia laterale pedonale se il numero di ciclisti o di pedoni, o di entrambi, è elevato.
In ogni caso è necessario separare fisicamente la pista ciclabile dalla sede ferroviaria e da eventuali carreggiate stradali limitrofe.
La pavimentazione può essere realizzata in vari modi a seconda delle zone interferenti: terra battuta, asfalto colorato, rasocrete, etc.

Eventuali arredi, segnaletica e altre dotazioni vengono studiate caso per caso.
I benefici universalmente riconosciuti alla bicicletta riguardano la salute, la facilità d’uso e di mantenimento, la riduzione dei costi interni ed esterni del trasporto ed il minor costo di investimento e mantenimento delle infrastrutture per la collettività.
Lo sviluppo di infrastrutture e servizi per la ciclabilità è estremamente meno oneroso rispetto alla realizzazione di altri e diversi sistemi e servizi di trasporto, mentre i costi che il cittadino deve pagare in maniera drammatica sono legati all’incidentalità.
L’efficienza massima della bicicletta è espressa da spostamenti urbani fino a 5 Km di distanza, come è il caso della pista Ciclabile Monte Ciocci- Santa Maria della Pietà.

È chiaro che per creare un sistema di Ciclabilità efficiente necessita investire su delle macro aree:
1) Sviluppo delle infrastrutture lineari come piste ciclabili e percorsi ciclopedonali di livello principale e di livello locale;

1) Costruzione di parcheggi per biciclette nei nodi di interscambio (metropolitane, ferrovie, etc.) e nelle scuole e università;

2) Sviluppo del trasporto delle biciclette al seguito dei mezzi pubblici (autobus, metropolitana, tram, ferrovie);

3) Sviluppo di servizi di trasporto innovativi come il Bike sharing

e il risciò.

Il progetto di RFI si inserisce in queste ottiche di risparmio energetico, di lotta all’inquinamento e di recupero del territorio e prevede la ricerca di spazi ciclabili nelle città di Roma e Milano, utilizzando il più possibile il sedime ferroviario che Ferrovie mette a disposizione del cittadino a titolo gratuito.

Sono stati individuati sia percorsi semplici che attraversano piccole porzioni di città, sia percorsi più complessi, come il prolungamento della pista di Monte Ciocci verso la stazione di San Pietro (circa 2 km) o come il progetto già messo a punto da Roma Capitale per il riutilizzo delle aree occupate da TAV sull’antica via Collatina. Esso ha, infatti, uno sviluppo lineare di oltre 15km e va da Porta Maggiore ai nuovi quartieri di Ponte di Nona con lo scopo di raccogliere i flussi di utenza e convogliarli con un mezzo alternativo ed ecologico verso il nodo ferroviario.

Un altro tracciato interessante è quello che da Torricola si snoda verso la via Appia Antica per circa 1,2 Km, che potrà anche collegare attraverso attenti studi sia il Divino Amore, sia l’Aeroporto di Ciampino, sia la stazione di Ciampino. E naturalmente, attraverso il corridoio dell’Appia Antica, si ha la possibilità di giungere al centro della città, passando per un territorio affascinante dal punto di vista naturalistico e ricco dal punto di vista storico-archeologico.

Bisogna porre l’attenzione, comunque, non solo alla bellezza del territorio attraversato, ma all’utilità sociale e all’alleggerimento del traffico cittadino: infatti RFI ha individuato un possibile tracciato che crea un collegamento lento affiancato in corrispondenza della tangenziale. Si tratta del percorso Stazione Termini – San Lorenzo – Stazione Tiburtina (circa 3,5 Km complessivi). Questo percorso si snoda interamente, almeno per il tratto San Lorenzo -Tiburtina, in proprietà ferroviaria e consente agli studenti -della zona universitaria di recarsi alla Stazione Tiburtina in bicicletta o a piedi. Il corridoio verde che si verrebbe a creare consentirebbe altresì il recupero di un tratto di linea ferroviaria dismessa (circa 2,7 Km) attualmente in stato di abbandono, ricollegando parti divise della città.

Si potranno trovare maggiori dettagli in proposito, nello studio effettuato dall’Ingegner Mattia Valente e dall’Architetto Paolo Mori di RFI Soluzioni per l’intermodalità sostenibile: mobilità integrata bici-treno  con Ipotesi di realizzazione di piste ciclabili su sede ferroviaria nell’area metropolitana di Roma e di Milano.

È ovvio che sono tante le difficoltà da affrontare per restituire alla città uno spazio per chi non ha fretta, un corridoio per chi vuole una vita alternativa, una possibilità di spostamento che sia a inquinamento zero, il tempo per passare in un luogo con la volontà di guardarlo davvero e nutrirsi della sua bellezza.

Nella realizzazione della Pista Ciclabile di Monte Ciocci, per esempio ci sono state diverse criticità:

1)     Difficoltà a gestire le esigenze di un territorio fortemente popolato;
2)   Difficoltà di effettuare varianti a volte richieste dalla cittadinanza per l’immobilità delle Amministrazioni nel processo decisionale;
3)   Difficoltà a far dialogare il Comune con Acea per gli allacci dell’Acqua e degli impianti elettrici e per la posa dei pali di illuminazione;
4)   Difficoltà nella realizzazione e approvazione dei percorsi tattili per non vedenti;
5)    Difetti del materiale innovativo usato per l’esecuzione del manto di pavimentazione che pur dovendo essere ecologico, indistruttibile e facilmente manutenibile, ha cominciato a sfaldarsi dopo 8 mesi, e visto che si tratta di un difetto di questo materiale che non risponde alle caratteristiche decantate dalla sua scheda tecnica (anche a Cagliari ha manifestato difetti), sarà opportuno tornare al solito asfalto colorato.
6)   Difficoltà di interfacciarsi con un Comune Commissariato.

Una mia proposta personale per la città di Roma, è quella di collegare i vari musei e siti archeologici della Soprintendenza più importante del mondo con un sistema di piste ciclabili, un sistema di Bike – Sharing e collegamenti con Risciò, allo scopo di favorire la mobilità lenta e piacevole dei turisti.

Utrecht è una delle città più bike friendly al mondo, come dimostra l’avveniristico

progetto di realizzare un parcheggio per bici con 12.500 posti presso la stazione centrale

Se ci abituiamo a dare più spazio ad un pensiero aperto, saremmo in grado di ricavare più tempo per le nostre attività in connessione con l’ambiente, per il tempo libero, per la riscoperta dei valori e del rispetto.

Regalandoci, forse, attimi di Eternità.

Patrizia Boi

piste ciclabili, mobilità, ciclabile, trasporti, bike sharing

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Web

sabato 5 marzo 2016

La Fabula di De Romanis

http://wsimag.com/it/arte/19707-intervista-ad-agostino-de-romanis

Intervista ad Agostino De Romanis

Pittore dei Sogni

Agostino De Romanis. In braccio alla divinità, 2002, olio su carta rintelata, cm. 60x80

5 MAR 2016

PATRIZIA BOI

«Nel “Paese delle Meraviglie” di Agostino De Romanis, si giunge solo dopo aver attraversato il mare dei colori. Una barca a vela ne è il mezzo, e approda in una baia dall’aspetto tropicale: sulla terra infuria un vento onirico». Questo è il ritratto del mondo di Agostino magicamente dipinto da Arnaldo Romani Brizzi, una fotografia delle caratteristiche essenziali della sua pittura: il colore, la libertà e l’invenzione.

Se si osservano i suoi dipinti come fotogrammi che scorrono lentamente in un film vedremo paesaggi fiabeschi in cui emergono intrecci di corpi, miscugli di facce, figure mitologiche e luoghi leggendari e tutta una pletora di maghi e gnomi, regine ed eroi, animali e oggetti sacri, ingredienti di quell’altrove che il nostro artista ricrea seguendo il vento del suo bisogno di libertà.

È lui stesso ad aprirci le porte dell’anima svelandoci i segreti racchiusi nelle sue tele attraverso questa intervista gentilmente concessa nel suo accogliente e museale studio veliterno.

In principio era il “colore”: come si è evoluto l’uso del colore dai tuoi primi passi artistici fino alle brillanti tinte del periodo indonesiano?

Il colore negli anni accademici aveva la presunzione di denunciare gli eventi di quegli anni, gli anni ruggenti della mia vita, il ’68, quando la crisi era generale e la forza giovanile ci spingeva a manifestare ed essere in prima fila. All’epoca i colori erano dei grigi potenti, forti, accompagnati dai neri, da tutti quelle tinte cupe che facevano emergere la verità di quel periodo. Il cambiamento è avvenuto dopo il primo viaggio in Indonesia, laddove il mondo era diverso, più tranquillo. Era un universo calmo, ricco di fascino: la natura, i colori espressi dal mare, dal cielo, dai costumi delle variegate tribù, hanno fatto sì che i grigi passassero in secondo piano. Sono andato sempre più a ricercare e immortalare sulle tele dei colori brillanti, quei verdi mistici della natura, degli alberi, dei fiori e di tutto ciò che ci circondava: era proprio il colore del cielo che faceva filtrare delle tinte meravigliose, quasi iridescenti.

Sei nato nel dopoguerra, in una patria investita dal dolore: come è stato influenzato da questo imprinting il tuo pensiero artistico?

Ha influito di certo però probabilmente non me ne sono accorto. La ricerca era basata su ciò che era il mondo circostante, sulle notizie che arrivavano: i primi dipinti li ho elaborati attraverso le notizie del giornale radio. Ascoltando la radio cercavo di tradurre le notizie in qualcosa che potesse essere significativo per la notizia stessa. La notizia diventava un dipinto da collocare in una serie utilizzata per contestare quello che era il dopoguerra, quello che erano i movimenti, quello che era un inizio di confusione…

Cosa ha significato l’incontro con Italo Mussa nel tuo percorso pittorico?

È stato un incontro meraviglioso perché il gruppo della Pittura Colta, che annovera nomi eccellenti come Carlo Maria Mariani e Alberto Abate, era un gruppo emergente degli anni ’80 sorto contemporaneamente ad altri movimenti, come la Transavanguardia di Achille Bonito Oliva. C’era una contrapposizione di artisti che rielaboravano il passato attraverso un filtro mentale, io invece traducevo gli stimoli in dipinti con una sensibilità poetica rispetto alla iniziazione della Pittura Colta.

Quali caratteristiche del movimento della Pittura Colta ti appartengono ancora oggi?

Solo il ricordo memoriale delle opere eseguite, nessun’altra.

Hai illustrato La Gerusalemme Liberata di Tasso con passione e coinvolgimento, qual è stata la sfida più ardua di quest’impresa?

La sfida è stata proprio quella infernale, cioè dipingere il momento in cui la fede cristiana traballa e il demonio si insinua nel territorio cristiano sotto forma di donna nuda. Allora diventa una potenza immane contro i cristiani che cominciano a cedere le armi e ad abbassare gli scudi…

«Dopotutto erano solo mattoni nel muro», cantavano i Pink Floyd: quali muri dell’esistenza ha superato la tua pittura?

Quelli che possiamo vedere attraverso le illustrazioni di Carceri e Vie di Fuga, laddove il carcere è quello esistenziale con cui l’uomo deve convivere. Il bambino è già in un carcere perché non può liberamente giocare, non può allargare le sue visioni mentali. La via di fuga non esiste, essa è un’utopia, l’uomo non può uscirne proprio perché incatenato al carcere dell’uomo stesso…

Quali sono i “Limiti” che maggiormente influenzano la nostra realtà secondo la tua visione poetica?

Il compromesso esistenziale in tutte le sue sfaccettature.

Nella tua filosofia la creazione ha origine dai simboli numerici. Qual è il tuo numero favorito e perché?

Lo zero perché è universale, perché c’è tutto dentro e non fuori: esso è l’inizio, è la fine. Zero è il numero di Dio, solo lui può chiudere il cerchio…

Gli elementi sono stati oggetto di una tua mostra Acqua, Aria, Terra, Fuoco: dove ti senti più a tuo agio?

Direi in Terra, però l’elemento primordiale più importante è l’acqua, ma senza l’aria che faremmo? In realtà non staremmo in Terra. Il fuoco poi è distruttivo, purificatore, quindi necessario…

Hai dipinto nel tuo Grande Cammino un quadro intitolato Il Trionfo della Chiesa: sei veramente convinto che nella realtà la Chiesa abbia trionfato? Perché?

È l’uomo che trionfa se è dentro la Chiesa. La Chiesa in sé e per sé lascia delle perplessità che inducono comunque alla tentazione. Non arriva mai alla risoluzione della verità, l’uomo la cerca, vi anela, la trova? Non lo so… La troverà se avrà una grande fede. Che scaturisce da che cosa? Dalla Chiesa? Non lo so…

Nel tuo altrove inconscio si deformano i luoghi e si sfigurano i contorni: qual è la verità celata?

È che nei contorni e nelle figure drammaticamente deformate dentro c’è la verità, dentro c’è la bellezza e dentro c’è l’immagine che nella mente dell’artista diventa prepotentemente salvata solo dalla memoria.

I tuoi dipinti sono spesso permeati da un racconto fiabesco e mitico, quali forze entrano in gioco nella tua fiaba per creare l’armonia delle forme?

Sicuramente la fantasia gioca un ruolo fondamentale. E poi la purezza dell’artista che vuole essere ancora bambino per credere in qualcosa che non morirà mai se tramandato e raccontato. Nel quadro sono un insieme di elementi che creano armonia: forma, colore e luce. Quando essi sono in equilibrio allora c’è armonia…

Quale aspetto dell’Indonesia, e di Bali in particolare, ti ha rivelato la magia di questa terra?

La magia è scattata quando ho visto la vegetazione di quel posto, le palme, i frutti, i fiori: era tutto differente rispetto al nostro mondo e quella straordinaria diversità mi ha travolto.

“La ritualità”, elemento fondamentale delle tue opere orientali, secondo Sgarbi «è il surreale teatro mediante il quale le civiltà arcaiche riescono ancora a rappresentare il senso del sacro»: è «il sacro, il mistero sfuggente del mondo» che fa il pittore De Romanis «sacerdote di altri sacerdoti?». Quale messaggio vuole divulgare il tempio dei tuoi quadri?

L’incontro con altre civiltà, il ponte ideale tra l’Occidente e l’Oriente, quell’incontro di pensieri, di emozioni, di rispetto delle diversità che distinguono le nazioni interessate.

L’Universo “Donna” è molto presente nei tuoi dipinti, quali facce femminili ritrae e svela il tuo pennello?

Le persone più care perché le conosci meglio ed escono fuori spontaneamente sulla tela. È quasi una ritualità del gesto perché quell’universo è già entrato dentro di te e ne cogli meglio il tratto, la luce, il colore, la femminilità… Io ricerco l’interiorità della donna che viene rappresentata sempre nella sua bellezza… La sua parte più intima è difficile da portare su tela, solo talvolta ci sono riuscito…

Dipingi gli alberi in connessione con l’uomo, come ci possono aiutare questi grandi alleati dell’anima?

Ci offrono l’aria per respirare, il loro splendore, la bellezza del germoglio, l’incanto della fioritura e non si tirano mai indietro perché rimangono fissi dove sono nati e sembra che ubbidiscano all’uomo…

La Natura è la casa di Dio: è un Dio che tutto giudica e punisce o è una divinità pacificatrice che crea equilibrio tra opposte tensioni?

È un Dio del perdono, è un Dio dell’accoglienza, che guarda l’uomo, lo commisera e lo perdona proprio perché è una sua creatura.

In che cosa hai realmente Fede?

Nell’Uomo.

Come affronti lo sfacelo politico e il disfacimento sociale del mondo contemporaneo nelle tue tele?

Denuncio continuamente nelle mie tele tutto ciò che accade senza la presunzione di attuare una denuncia politica, perché la politica è una cosa che ti scivola tra le mani, non sai mai se stai da una parte o dall’altra. Io sto con l’uomo, cerco di rappresentare tutto ciò di cui l’uomo ha bisogno.

Dove giungerà in futuro la tensione del tuo sguardo?

Vorrei ancora saper intravvedere ciò che il futuro ci riserva e arrivare a guardare le nuove prospettive che si propone domani l’Uomo… È questa la fiaba di Agostino, o forse la sua fabula, un desiderio forte di vedere riemergere dallo sfacelo che ci circonda la figura di un uomo nuovo. C’è una canzone di Gaber – Luporini rappresenta questo desiderio:
Se ci fosse un uomo
un uomo nuovo e forte
forte nel guardare sorridente
la sua oscura realtà del presente.

Una canzone con un finale che piacerebbe a De Romanis, uno spazio vuoto da reinventare come la sua tela bianca:
Uno spazio vuoto
che va ancora popolato.
…
Popolato da un bisogno
che diventa l'espressione
di un gran senso religioso
ma non di religione.
…
Popolato da un uomo
cui non basta il crocefisso
ma che cerca di trovare
un Dio dentro se stesso.

Una canzone che riporta alla sua fabula, infatti, come sostiene Domenico Guzzi «La fabula è immaginazione. La fabula è trasgressione. La fabula è abisso e labirinto. La fabula è sogno».

Per maggiori informazioni: www.deromanis.it

Patrizia Boi

Nasce come autrice di romanzi, racconti, fiabe, ma pubblica anche biografie, articoli e interviste. Progetta eventi culturali e opere pubbliche occupandosi con passione di parchi, piste ciclabili e lavori ferroviari.

Profilo completo

Agostino De Romanis. L'abito dei ricordi, 2008, olio su cartone, cm. 140 x 100

Agostino De Romanis. Nel giardino degli incanti,1990, 1 di 3, tec. mista, cm. 72 x 50,3

Agostino De Romanis. A protezione delle risaie, 2005, olio su carta rintelata, cm. 100 x 70

Agostino De Romanis. La montagna che vive, 2006, olio su carta, cm. 52,5 x 73

Agostino De Romanis. Nel giardino degli incanti, 1990, trittico, tec. mista, dettaglio

Agostino De Romanis. Miraggio della foresta, 2005, olio su cartone con inserto ceramico, cm. 80 x 120

Didascalie

Agostino De Romanis. L'abito dei ricordi, 2008, olio su cartone, cm. 140 x 100
Agostino De Romanis. Nel giardino degli incanti,1990, 1 di 3, tec. mista, cm. 72 x 50,3
Agostino De Romanis. A protezione delle risaie, 2005, olio su carta rintelata, cm. 100 x 70
Agostino De Romanis. La montagna che vive, 2006, olio su carta, cm. 52,5 x 73
Agostino De Romanis. Nel giardino degli incanti, 1990, trittico, tec. mista, dettaglio
Agostino De Romanis. Miraggio della foresta, 2005, olio su cartone con inserto ceramico, cm. 80 x 120

Le fiabe di Patrizia Boi

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